全世界汽车销售的前景是，将继续从新冠病毒封锁中复苏，但受到半导体短缺的影响，复苏速度将低于恢复初期的爆炸式上涨所暗示的速度。

  计算机芯片的缺乏也刺激了一些新想法和新技术，以帮助加快从芯片短缺中恢复。一些人建议，通过取消旧时基于纸张的方法，专注于数字化，来改善全球供应网络。另一些人则看到了回收旧芯片的好处，这些芯片显然在它们还能用的时候就被丢弃了。

  像Navitas这样的公司提出了一些方法来结束几十年来对硅的依赖，比如使用氮化镓这样的新材料，可以更快地生产出更小、更轻、更便宜的芯片。不过，这在2025年或2026年之前不太可能对汽车行业产生影响。

  艾尔西汽车市场咨询公司（LMC Automotive，以下简称LMC）表示，与此同时，全球汽车销售的复苏正在放缓。

  “半导体短缺显然正在影响关键市场的销售价格。由于没立竿见影的补救措施，未来几个月情况有恶化的风险，这可能会进一步扰乱疫情后需求的复苏。”LMC在其月度全球销售报告中表示。

  LMC称，轿车和SUV的6月全球销售率下滑至8240万辆/年，前一个月为8290万辆/年。LMC称，美国市场6月开始感到芯片短缺，6月汽车销售率从5月的1720万辆/年降至1540万辆/年。

  2021年6月，西欧的汽车销售率上升到1370万辆/年，但按照上半年的销售率1290万辆/年计算，这比2019年疫情前的1429万辆/年下降了很多。

  LMC的多个方面数据显示，中国6月的汽车销售率为2520万辆/年，表现疲弱，而日本芯片短缺拖累销售，降至410万辆/年，为12个月以来的低点。

  7月5日，德国汽车工业协会VDA将德国轿车和SUV产量增长预期下调至3%，低于此前13%的增长预期。这将使2021年的年产量降至360万辆，比之前的预测低40万辆。

  LMC在其西欧销售报告中说：“风险在于下半年，因为半导体供应短缺有可能扰乱今年下半年的需求反弹，如果他们想要的车型遇到供应问题，一些消费者有可能推迟购买。”

  数据公司IHS Markit在最近的一份报告中表示，芯片供应仍将是一个挑战，要到2022年第一季度才能满足需求。

  投资银行瑞银表示，半导体的库存和价格正在趋于稳定，但从极端水平来看，由于库存尚未开始增加，供应紧张将持续到2022年。

  总部位于旧金山的Tradeshift Network首席执行官克里斯蒂安朗（Christian Lanng）表示，芯片短缺不仅是由于疫情流行，它可能已持续了很久了。

  “过去18个月的电脑芯片短缺不是百年一遇的事件。对于一个长期以来一直要求太多过时技术的供应链部门来说，这是合乎逻辑的结果。新冠病毒不是原因：它仅仅是退潮，显示出哪些企业一直在裸泳。”朗说。

  “疫情有一个有益的影响：它揭示了过度延伸的供应链的内在脆弱性，以及过度依赖纸质文件和人工管理而导致的能见度低下。而且企业也不是没有正真获得任何警告：英国脱欧、气候事件和特朗普的贸易战都暴露了过于死板和及时制供应链的固有弱点。”朗在一封电子邮件中说。

  加州雷德伍德城Ivalua公司的制造解决方案部门负责人桑达卡马克（Sundar Kamak）说，急需芯片供应的公司或许可优先考虑回收芯片的可能性。

  卡马克表示，随着大型制造商暂停生产，他们可能会寻找替代来源，如重新利用和回收旧设备和设备中的芯片。

  “每年有数百万台含有芯片的设备被废弃或扔掉——联合国发现，2019年全球共有5360万吨电子垃圾，其中只有17%被回收。芯片回收不但可以帮助减轻供应链的负担，还将对经济产生积极影响，并鼓励再生设计，以减少对有限资源的依赖。”卡马克说。

  Tradeshift Network的朗表示，这场疫情已经将半导体危机推向了风口浪尖，需要迅速做出重大改进。

  “下一次危机已经不远了，现在就在发生。这一流行病使消费的人和企业行为发生了巨大变化。为生存并保持相关性，企业要在供应链和与合作伙伴的关系中发挥更大的灵活性。他们要大幅度的提升整个供应链的可见性，以及各方之间更好的沟通。”

  “最重要的是，他们要更好的关系，这样买家和供应商就不会在付款或库存问题上持续争执，而是能够在动荡时期相互支持。”朗说。